La restauration totale a duré presque 5 ans, avec une pause de 2 ans en plein milieu. Chassis et caisse entièrement refaits.

1997 - L'innocenti en cours de restoration
(En premier plan ma R5T2 et ma Mini 1000 : celle du projet 1380)

Les modifications (beaucoup de pièces ont été réalisées sur mesure) :

• Arceau 5 Points
• Barre anti-roulis à l'arrière
• Tirants de chasse réglables
• Hauteur de caisse réglable avant / arrière
• Carrossage réglable avant / arrière
• Radiateur d'huile
• Pot de détente avec chicanes et tube Inox simple sortie
• Protége carter de boite en Aluminium
• Faisceau électrique en partie sur mesure et remis à neuf pour le reste

Le moteur était alors tel que nous l'avions acheté, équipé de 2 carbus SU HS2 (1 1/4) montés sur une pipe d'admission BL, avec le collecteur d'échappement origine. J'avais modifié légèrement la forme des chambres de combustion dans la culasse, équilibré les volumes, poli grossièrement les conduits de la pipe d'admission et de la culasse.

Les premiers tours de roue se sont effectués avec succès au Castellet durant l'été 1999, à l'occasion de la Fiesta du soleil.

Juste avant le départ pour ATIBA 1999

Première participation au Rallye Historique ATIBA en corse, octobre 1999, avec cette configuration. Mon père au volant. Dés le départ des résultats encourageants, avec un 10iéme temps scratch (sur 70 participants) décroché lors du slalom. Derrière pas mal d'Alpine A310, A610, A110, R5 Turbo (y compris moi) et R8 Gordini. Les parties rapides furent plus délicates, le moteur chauffait et tournait trop riche. Bref, l'inévitable arriva, un joint de culasse...

ATIBA Octobre 1999 - Slalom sur l'Aeroport à Ajaccio

De retour sur le continent, la diagnostic fut vite établi. L'allumeur nous donnait trop d'avance en régime et les aiguilles montées sur les SU par le précédent propriétaire n'étaient pas identiques et encore moins adaptées pour ce moteur. La décision fut prise de passer le radiateur en face avant pour plus de sûreté et de changer de type carbus. J'ai opté pour un carburateur vertical, ceux ci donnant de très bons résultats sur les Moteur de type BLMC A (Mini).

J'ai alors récupéré un double corps sur une Matra Bagheera, plus exactement un carburateur DCNF 36 vertical. A priori jamais tenté sur une Mini. Mais le DCD 28/36 progressif avait été tenté avec succès par Longman sur une des ses préparations. Il a fallu réaliser une pipe d'admission sur mesure, avec son plénum. la longueur des pipes calculées pour optimiser le remplissage entre 3000 et 4000 tr/mn. On verra tout de même qu'accorder une longueur d'admission pour exploiter les phénomènes acoustiques n'est pas très payante sur une culasse à conduits d'admission siamois.

Encore quelques pièces pour la transformation :

• Pipe d'admission Titane Diam. 36mm et Plénum en Aluminium avec prise de dépression pour assistance freinage
• isolant thermique entre la pipe d'admission et la culasse (pour éviter de réchauffer la pipe)
• Support d'alternateur déporté
• Support de radiateur d'eau et déport en face avant
• Plaque sandwich sur mesure pour déport du filtre à huile
• Déport du filtre à huile dans l'aile droite, en lieu et place du radiateur d'eau
• Ventilateur électrique sur radiateur d'eau
• Collecteur d'échappement LCB (Long Center Branch) avec support de sonde Lambda
• Manométre de mesure de richesse
• Bobine Haute Intensité Lucas Sport

Le plus dur fut la mise au point du moteur avec le nouveau carburateur. D'origine les DCNF 36 montés sur les Bagheera possèdent la configuration suivante :

• Gicleur principal : 125
• Correction d'air : 200
• Venturi principal : 29
• Venturi secondaire : 4.5
• Pompe de reprise : 40
• Gicleur de ralenti : 45
• Tube d'émulsion : F36

Bien sur, les pièces de rechange pour ce carburateur n'existent plus. C'est donc avec le fer à souder, de l'étain et quelques forêts au diamètre adaptés que j'ai modifié les gicleurs. Après quelques longues séances de réglage, voici un bon compromis :

• Gicleur principal : un à 130 et l'autre à 140
• Correction d'air : 200
• Venturi principal : 27 (il a fallu mettre une bague dans les venturis)
• Venturi secondaire : 4.5
• Pompe de reprise : 55 avec une came de pompe refaite en aluminium (Profil donnant plus d'attaque)
• Gicleur de ralenti : 55
• Tube d'émulsion : F36 (Pas d'autre choix, mais j'aurai préféré l'équivalent du F2 des DCOE 40)

Aperçu du compartiment moteur vue de dessus. On peut remarquer la pipe d'admission et son
déflecteur de chaleur, la postion de l'alternateur, le reniflard rajouté sur le cache culbuteur
(qui vous évitera des fuites le long du joint)

Le comportement de la voiture est totalement différent, la puissance est au rendez vous. Beaucoup plus de couple jusqu'à 4500 tours.

Une estimation de la puissance et du couple de l'innocenti
réalisée avec un logiciel que je suis en train d'écrire et
mettre au point.

Aperçu du compartiment moteur vue de face. On peut remarquer la position du radiateur
d'huile et du radiateur d'eau. Notez également la présence du filtre à huile à droite du radiateur d'eau

Si vous décidez une transformation identique, n'hésitez pas à nous contacter.